Tous les automobilistes ne peuvent pas se convertir du jour au lendemain à l’électrique. Mais avec l’explosion des prix des carburants dans le sillage de la guerre au Moyen-Orient, tous (ou presque) y réfléchissent de plus en plus sérieusement. En France, les prix de l’essence ont atteint, mercredi 5 mai, leur plus haut niveau depuis le début du blocage du détroit d’Ormuz : 2,038 euros le litre pour le SP95-E10, 2,123 euros pour le SP98. Le litre de gazole, lui, se maintient autour de 2,30 euros. Même aux Etats-Unis et au Canada, grands producteurs d’hydrocarbures, les prix à la pompe ont explosé, tandis qu’en Australie et aux Philippines, ils ont bondi de 40% depuis février. S’il est encore trop tôt pour évaluer l’impact de la crise énergétique sur les ventes de véhicules électriques neufs, partout dans le monde, les professionnels du secteur voient poindre un « boom », qui devrait bénéficier en grande partie aux incontestables leaders en la matière : les constructeurs chinois. « Avant, les clients n’avaient pas forcément l’envie de tester nos voitures, mais maintenant, avec l’augmentation des prix de l’essence, ils sont obligés de le faire », résumait le directeur marketing de Chery, l’une des grandes marques chinoises, rencontré fin avril au salon de l’auto de Pékin. Chery, BYD, MG, Denza, Geely, Hongqi, Leapmotor, Xpeng… Ces constructeurs de véhicules électriques et hybrides sont « prêts à dominer le XXIe siècle », estimait CNN après l’évènement. De son côté, le New York Times(Nouvelle fenêtre) y a vu la preuve que « les décennies de mesures et d’investissements » du gouvernement chinois en faveur du secteur « finissent par payer ». Car, qu’importe l’issue du bras de fer entre l’Iran et les Etats-Unis, « les constructeurs électriques chinois gagnent la guerre« , a tranché le site The Wire China(Nouvelle fenêtre). De là à décimer la concurrence ?

Une accélération qui a pris le monde par surprise

La conquête a démarré modestement, au milieu des années 2010, dans un pays gigantesque alors en pleine croissance. Pour répondre à une demande explosive, le gouvernement chinois arrose de subventions le secteur automobile, invité à développer par la même occasion des technologies électriques. Une décision plus stratégique qu’environnementale : la Chine dispose d’importantes réserves de charbon et de gaz, avec lesquelles elle peut produire de l’électricité (fortement carbonée), tandis qu’elle importe l’intégralité de son pétrole. « A l’époque, les voitures que font les constructeurs chinois sont plus ou moins des véhicules thermiques adaptés en véhicules électriques, au moins du point de vue du design », se souvient Jamel Taganza, cofondateur d’Inovev, un cabinet spécialiste de l’industrie automobile. « Jusqu’à l’arrivée en Chine de Tesla ».

Le géant américain débarque en 2014 en Chine, où il implante cinq ans plus tard sa première « giga-usine » en dehors des Etats-Unis. Alors que la firme d’Elon Musk accède à cet immense marché, « les constructeurs chinois vont passer un cap, notamment dans la manière dont ils imaginent leurs propres véhicules électriques », explique Jamel Taganza. « Ils produisent d’abord des copies de Tesla, puis les améliorent, les adaptent aux besoins chinois. » Du 100% électrique, des hybrides « classiques », des hybrides rechargeables… Au fil des ans, « ils développent un panel de technologies qui sont capables de répondre aux besoins des différents marchés », poursuit le spécialiste. Des hybrides « flex-fuel » pour le Brésil où beaucoup roulent aux biocarburants, du tout électrique pour la Norvège, des modèles abordables dans les pays émergents… En 2024, la Chine produit déjà plus de 70% des nouvelles unités électriques mises sur la route à travers le monde, selon l’Agence internationale de l’énergie(Nouvelle fenêtre). Et les pays hors OCDE représentent « la quasi-totalité de la croissance des exportations chinoises de véhicules électriques ces deux dernières années », selon le cabinet Ember. Si les constructeurs chinois cherchent à conquérir ces autres marchés, « c’est aussi parce qu’ils se livrent une concurrence féroce » à domicile (le journal hongkongais Asia Times(Nouvelle fenêtre) parle de « bain de sang »), continue Jamel Taganza. « D’où l’attrait du marché européen, où ils peuvent réaliser des marges plus intéressantes qu’en Chine ». Alors que le monde entier s’intéresse sur le tard aux technologies électriques, la Chine n’est pas seulement décidée à briller : elle est prête.

Après le marché chinois, conquérir le monde.

Si plus d’une nouvelle voiture vendue sur deux en Chine est électrique, la part des ventes de ce type de véhicules a dépassé les 10% dans 39 pays en 2025 (ils n’étaient que quatre en 2019). Et cela en grande partie grâce à l’effort des constructeurs chinois. « A moins que vous n’habitiez aux Etats-Unis », pays fermé aux importations de voitures chinoises, « il y a de grande chance que votre prochaine voiture soit un modèle électrique fabriqué en Chine », a estimé début mai le think tank australien Lowy Institute, notant que de nombreuses marques non-chinoises produisent aussi leurs véhicules électriques dans des usines basées dans l’empire du Milieu. En vertu d’un accord signée avec le Canada, la Chine mettra ainsi cette année près de 50 000 véhicules « made in China » sur le marché canadien : des voitures de marques chinoises, bien sûr, mais aussi des Tesla fabriquées en Chine et qui, ironiquement, seront vendues moins cher au Canada qu’aux Etats-Unis. A l’inverse, des marques chinoises se développent aussi en implantant des usines ailleurs dans le monde, comme au Brésil, et bientôt en Hongrie et en Turquie.

« On veut trop souvent simplifier les choses en parlant des constructeurs chinois comme d’un groupe uniforme, qui partage une stratégie commune, mais c’est très loin d’être le cas. »

Jamel Taganza, cofondateur du cabinet Inovev

à franceinfo

C’est en Thaïlande que le géant BYD a ouvert sa première « giga-usine » hors de Chine. Quand, au plus fort de la crise énergétique, le Premier ministre thaïlandais a appelé la population à se convertir à l’électrique, c’est par la vitre de sa berline électrique flambant neuve qu’il s’est adressé à la presse, surprise de le voir délaisser sa Rolls Royce. En Asie du Sud-Est, « les exportations chinoises ont joué un rôle déterminant pour répondre à la nouvelle demande de véhicules électriques grâce à des modèles récents et abordables », explique le cabinet Ember, citant aussi Singapour ou l’Indonésie. « Les pays qui ne disposent pas d’une industrie automobile locale forte, même s’ils sont capables de produire des véhicules, sont ouverts à acheter des véhicules venant de Chine à des prix intéressants », confirme encore Jamel Taganza. Au Brésil, où 99% des voitures électriques et hybrides vendues l’année dernière étaient chinoises, selon des chiffres de Bloomberg Intelligence cité par l’ONG Transport & Environnement(Nouvelle fenêtre), l’expert reconnaît que « si ce marché vient à s’électrifier de manière très significative d’ici 2050, les constructeurs allemands auront beaucoup de mal à rattraper l’hégémonie que certains constructeurs chinois, comme BYD, auront pu installer pendant ce temps-là sur l’électrique ». Pour autant, « nous ne sommes pas dans un scénario de raz de marée des constructeurs chinois qui balayent tout le monde », tempère-t-il. A l’horizon 2030, les analyses d’Inovev tablent plutôt sur une part de marché de 10 à 11% pour les constructeurs chinois sur les véhicules neufs en Europe.

L’industrie européenne reste solide

L’hégémonie chinoise sur le segment de l’électrique n’interdit pas aux constructeurs historiques de rester dans la course, voire à de nouveaux acteurs d’émerger. Créé en 2017 au Vietnam, le groupe automobile VinFast domine les ventes de véhicules électriques dans le pays, tandis que l’Indien Tata se place aussi en tête à domicile. « Grâce au principe de l’éco-score, qui pénalise les véhicules fabriqués en Chine, dont l’empreinte carbone est plus importante, le marché de l’électrique en France est dominé par des modèles produits en France et en Europe », pointe Bastien Gebel, spécialiste de la décarbonation du secteur automobile de Transport & Environnement. Il cite le succès de modèles de Renault, Peugeot ou Citroën, juste derrière la Tesla Y. Une Américaine, certes, mais fabriquée en Allemagne. A l’inverse, « en Espagne ou en Italie, on trouve la petite citadine de BYD dans le top 3 des véhicules électriques les plus vendues. Ce qui montre bien qu’il existe des leviers à activer pour protéger son marché intérieur tout en encourageant la transition vers l’électrique ».

« A l’image de ce qu’il s’est passé à la fin des années 90, quand les constructeurs européens se sont implantés sur le marché chinois et ont partagé leurs technologies avec leurs partenaires, il est nécessaire de travailler avec les constructeurs chinois pour apprendre de leurs méthodes et bénéficier des technologies qu’ils ont développées. »

Bastien Gebel, spécialiste de la décarbonation du secteur automobile chez Transport & Environnement

à franceinfo

Cette fois, c’est la Chine qui dispose des technologies, et le reste du monde, d’attrayants marchés. Pour Bastien Gebel, l’un des enjeux est donc de développer le cadre réglementaire à travers lequel ces relations seront « véritablement bénéfiques à tous, aux constructeurs européens comme à la main-d’œuvre locale ». En Malaisie, le géant chinois BYD a cependant suspendu fin mars son projet d’implantation d’une usine sur le territoire, refroidi par les conditions demandées par le gouvernement local, soucieux de protéger le groupe automobile national. En Europe, les Vingt-Sept disposent d’arguments et d’atouts bien plus solides, rassure Jamel Taganza. L’expert souligne la solidité de l’industrie automobile européenne, sa capacité de rebond, et l’implantation partout dans le monde de mastodontes tels que Volkswagen, Renault ou Stellantis.

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