Le dimanche 9 février, au terminal 4 de l’aéroport John Fitzgerald Kennedy de New-York a décollé le premier vol de la compagnie israélienne Arkia Airlines entre New York et Tel Aviv, mais l’arrivée de cette nouvelle société ne comblera pas le fait que des dizaines de milliers de sièges d’avion manquent sur le marché le plus important d’Israël : les États-Unis.
Après plus de 16 mois de guerre avec le Hamas, Israël n’a pas seulement été mis à l’écart par les groupes culturels et politiques mondiaux ; le pays est également devenu pratiquement coupé du reste du monde. Presque toutes les compagnies aériennes mondiales ont cessé de desservir Tel-Aviv, y compris les principaux transporteurs américains comme United, Delta et American – bien que le trio américain n’ait reçu aucune demande officielle d’arrêt ou de directives de sécurité de la part de l’administration fédérale de l’aviation.
Aujourd’hui, presque seule, la compagnie nationale El Al dessert Israël depuis les États-Unis, ce qui a fait grimper en flèche le prix des billets et chuter le nombre de places disponibles.
Résultat : La crise de l’aviation en Israël est devenue bien plus qu’un simple problème touristique. Elle est devenue une préoccupation économique sérieuse et, de plus en plus, politique. En novembre dernier, Ritchie Torres, député du Bronx, a accusé les compagnies aériennes américaines de « boycotter Israël », laissant les voyageurs qui souhaitent emprunter des vols entre les États-Unis et Israël « à la merci d’un monopole de fait ». Le président Trump est également intervenu, déclarant en janvier qu’il « forcerait » les compagnies aériennes américaines à revenir en Israël. Eyal Hulata, ancien conseiller à la sécurité nationale de deux premiers ministres israéliens, a même décrit l’arrêt des vols comme « faisant partie du jeu de l’Iran » qui consiste à isoler Israël du « reste du monde ».
Pendant ce temps, au milieu (et en partie comme conséquence) du ralentissement de l’aviation, l’économie israélienne est en difficulté – se contractant de 4,1% au cours du dernier trimestre de 2023, par rapport à une croissance de 6,4% en 2022. Cela est dû en partie au tourisme, qui s’est arrêté, les touristes américains « s’étant presque évaporés » au cours des 18 derniers mois.
Bien que l’économie se soit quelque peu redressée, les dégâts sont indéniables. Les exportations totales, par exemple, ont diminué de près de 10 %, les produits de haute technologie représentant près de la moitié des exportations israéliennes.
« Nous dépendons de l’accès au marché mondial parce que notre marché intérieur est tout simplement trop petit », a déclaré Mme Adler, professeur à l’université hébraïque. « L’accès extrêmement coûteux aux marchés américains place notre secteur de la haute technologie dans une position très faible ».
Eynat Guez, PDG et fondateur de la société fintech israélienne Papaya, et plusieurs de ses amis ont monté un consortium de leaders technologiques israéliens pour créer une nouvelle compagnie aérienne, car à mesure que la guerre se prolongeait, ils ne croyaient guère au retour des transporteurs américains en Israël ou à la réduction du prix des billets par El Al.
En effet, malgré une enquête lancée par l’Autorité israélienne de la concurrence pour déterminer si El Al s’était livrée à des pratiques tarifaires « déloyales », le gouvernement israélien a refusé d’intervenir et d’obliger le transporteur à réduire ses tarifs vers les États-Unis.
« Nous avons attendu, attendu et attendu, mais rien ne s’est passé », déclare M. Guez. Pendant ce temps, les bénéfices d’El Al, sans surprise, ont été multipliés par plus de deux et demi au cours du deuxième trimestre 2024 par rapport à l’année précédente ».
Au départ, M. Guez et d’autres membres de l’Israel High-Tech Forum envisageaient de louer un avion à l’une des nombreuses compagnies aériennes internationales qui louent des appareils et exploitent elles-mêmes la ligne aérienne. Pour ce faire, il fallait toutefois prouver le bien-fondé du concept, c’est-à-dire confirmer que la conviction du groupe selon laquelle les leaders de la technologie adhéreraient à un nouveau transporteur n’était pas qu’une simple intuition.
À l’automne dernier, le High-Tech Forum a lancé un site web vantant les mérites de la compagnie aérienne nouvellement nommée, mais toujours sans avion, qu’il espérait lancer. Les passagers potentiels étaient invités non seulement à manifester leur intérêt pour le nouveau transporteur, mais aussi à s’engager, à la manière d’un « crowd-sourcing », à acheter des sièges une fois qu’il serait lancé. En l’espace de quelques jours, des dizaines d’entreprises – la plupart axées sur la technologie – se sont engagées à acheter des centaines de sièges, signe que « tout le monde ressentait la pression de la situation », explique M. Guez.
L’étape suivante consistait à trouver un avion et à déterminer quels types de services TechAir pourrait offrir. Les sièges étant rares et les prix déjà très élevés, une cabine tout-économique était la solution la plus judicieuse pour « réduire les coûts tout en augmentant la capacité », explique M. Guez.
Alors que les discussions se poursuivaient avec des groupes de location étrangers, Mme Guez et son équipe ont également envisagé des solutions nationales. Conscients du monopole lucratif d’El Al, les transporteurs israéliens Israir et Arkia s’intéressaient au marché américain. Les deux compagnies ne s’étaient toutefois pas encore engagées, jusqu’à ce que Tech Air intervienne.
Arkia, explique son PDG Oz Berkowitz, envisageait de desservir New York depuis son rachat par la famille Nakash – les fondateurs de Jordache Jeans – il y a près de vingt ans. Mais le COVID a fait échouer leurs derniers projets, rapidement suivis par la guerre avec le Hamas.
Oz Berlowitz, PDG d’Arkia, a déclaré que l’engagement des travailleurs du secteur de la haute technologie en faveur d’une liaison Tel-Aviv-New York a contribué à convaincre la compagnie aérienne de sa viabilité. TechAir, qui avait à la fois confirmé la viabilité du marché et suscité l’intérêt d’un grand nombre de passagers, « s’est avéré un moyen beaucoup plus court d’aller de A à B », poursuit M. Berkowitz.
La nouvelle ligne new-yorkaise a donc été lancée par Arkia, TechAir jouant un rôle de marketing et de promotion auprès de l’industrie des hautes technologies afin de garantir que des entreprises comme celle de M. Guez aient accès à des tarifs à la fois raisonnables et adaptés à leurs besoins. Les entreprises peuvent, par exemple, modifier leurs itinéraires avec des frais minimes et acheter plusieurs sièges à la fois, puis décider quels employés les occuperont et à quel moment.
L’objectif est de maximiser la flexibilité dont les entreprises comme la sienne ont besoin. Les tarifs aller-retour entre New York et Tel Aviv varient entre 1 000 et 1 200 dollars, soit des prix similaires à ceux pratiqués avant le début de la guerre.
Source : NY Post & Israël Valley (traduction et résumé)
