Israël, très actif au Salon du Bourget. Paris-Le Bourget devient la capitale mondiale de l’aéronautique.

Inauguré par Emmanuel Macron, ce lundi, le salon doit recevoir 30 ministres, dont 20 étrangers, ainsi que 300 délégations officielles venues d’une centaine de pays invités. L’événement devrait battre tous les records d’affluence avec plus de 320.000 visiteurs – professionnels et, à partir de vendredi, grand public – attendus.

L’édition 2023 est placée sous le signe de la reprise de la demande, après le coup d’arrêt, qui avait mis à genoux le transport aérien et provoqué une crise quasi existentielle de la construction aéronautique, pendant la pandémie de Covid. Le salon se fait aussi l’écho des immenses défis – décarbonation des avions, montées en cadence de production, recrutements… – auxquels la filière va devoir faire face pendant les années à venir. Le salon a aussi pour toile de fond la guerre en Ukraine et le regain des tensions géopolitiques, notamment en mer de Chine et autour de l’avenir de Taïwan. Ce qui entraîne une spectaculaire remontée des budgets militaires en Europe après des années de sous-investissements, mais aussi dans le reste du monde.

Situation contrastée

Enfin, dans le domaine spatial, cette 54^e édition reflète une situation contrastée. Avec, côté pile, une Europe en plein doute, car privée pendant plusieurs mois d’un accès autonome à l’espace, en raison des retards d’Ariane 6 et de l’indisponibilité de la petite fusée italienne Vega C. Mais aussi, côté face, une Europe plus volontariste, qui a décidé de se doter d’une constellation souveraine avec Iris2, qui a ravi aux États-Unis son rang de leader mondial dans l’observation de la Terre et qui foisonne de projets New Space, notamment dans les minilanceurs, tel celui de la start-up française Latitude. Un contexte inédit pour les grands patrons de la filière. «Après les fortes perturbations subies par notre industrie pendant la pandémie, la reprise est là. Le trafic aérien a quasiment renoué avec ses niveaux pré-Covid-19, et la demande a rebondi. Nous pouvons envisager l’avenir avec confiance», estime Guillaume Faury, président exécutif d’Airbus. Selon le géant européen, le marché aura besoin de 40.450 avions neufs d’ici à 2042, afin de répondre à la croissance du transport aérien et au renouvellement des flottes. «Nous vivons un moment intéressant. Je n’aurais jamais imaginé que l’industrie pourrait rebondir aussi vite qu’elle l’a fait», apprécie Dave Calhoun, PDG de Boeing.

Ces six derniers mois, plus de 2000 avions ont été commandés par les compagnies aériennes et les loueurs, relève le cabinet AlixPartners, dans une étude publiée début juin. «Le marché a vu le retour des commandes géantes portant sur des centaines d’appareils, sous l’impulsion de compagnies qui veulent renouveler leur flotte, et d’autres qui ont des stratégies agressives de croissance, souligne Pascal Fabre, managing director chez AlixPartners à Paris. Les carnets de commandes d’Airbus et de Boeing sont solides et représentent huit ans d’activité en moyenne.»

Quatrième révolution

Après avoir subi, en plus du Covid-19, la crise du 737 Max, «Boeing est de retour et a renoué avec une dynamique positive», estime Olivier Andriès, directeur général de Safran. Une bonne nouvelle pour les fournisseurs du géant américain, notamment français, et pour le marché qui ne veut pas d’un Airbus surpuissant. «Entre Airbus et Boeing, c’est une partie d’échecs permanente, mais il n’y a jamais échec et mat», ajoute le directeur général de Safran.

Croulant sous les commandes, Airbus et Boeing seront-ils en capacité de livrer? Cela implique de réussir à augmenter fortement leurs cadences de production. «2023 et sans doute 2024 seront encore des années difficiles», prévient Guillaume Faury. À cela, plusieurs raisons: la difficulté des fournisseurs, qui sont aussi mis sous tension par la hausse des cadences dans le militaire, grâce notamment au Rafale (164 avions de combat en carnet de commandes), de suivre et de financer ces hausses de production. «Lorsque la demande repart, la supply chain se tend, c’est mécanique», souligne Olivier Andriès. Mais s’ajoutent «le manque de personnel, car beaucoup de salariés sont partis en 2020 et 2021, les problèmes d’accès à certaines matières premières, exacerbées par la guerre en Ukraine, et la désorganisation des chaînes logistiques mondiales. Ce qui crée un cocktail détonnant qui affecte tout le monde.»

Mobilisés sur l’opérationnel au quotidien, les acteurs doivent, dans le même temps, relever «le formidable défi de la décarbonation et de son financement», selon l’expression de Patrice Caine, PDG de Thales. C’est la quatrième révolution de l’aéronautique après avoir réussi celles de faire voler un objet plus lourd que l’air, de la sécurité des vols et de la démocratisation du transport aérien. Face à ce défi, «nous saluons l’engagement du président de la République et de l’État en soutien de la fillière pour amplifier la transformation de l’industrie qui finance déjà sur fonds propres 80 % de l’effort de recherche pour décarboner l’aviation, développe Patrice Caine. Ce n’est en effet pas le moment de désarmer l’aéronautique française, filière d’excellence et leader mondial, alors que les groupes américains sont soutenus par les fonds de l’Inflation Reduction Act (un plan de 700 milliards de dollars, NDLR). «Il faut un effort intensif en R&T jusqu’en 2027-2028 pour être prêt à lancer une nouvelle génération d’avions ultra-sobres», abonde Olivier Andriès. La logique de l’IRA, qui est incitative et récompense les «bons élèves», tranche avec celle de la Commission européenne, qualifiée de «punitive» et de «normative» par beaucoup d’industriels, qui dénoncent une politique basée avant tout sur la réglementation et les taxes.n nouveau succès à l’international. «